网约车的出现，为缓解城市的打车贵、打车难这“两难”做出了独一无二的贡献。人们喜欢网约车，就是因为其方便、快捷，就连价格都比较便宜，服务态度也不错。叫一辆网约车，即便是在很大的城市，也仅是几分钟的事。在各地网约车新政出台前，网约车曾被视为“一股清流”，期待它能倒逼传统出租车领域深化改革，打破行业垄断，产生“鲶鱼效应”，提高城市道路交通的效率，为民众提供更多物美价廉服务的有益补充。

令人遗憾的是，看到网约车风生水起，使传统出租车的利益受到威胁，也由于网约车自身出现的诸多问题，管理者坐不住了，于是出手干预。当然，规范网约车，不仅是出于“保护”传统出租车的目的，而是要使网约车变得更安全，更符合城市交通通行的要求，这本无可厚非。然而，各地随后出台的网约车新政，几乎都采取了绝不宽容的态度，尤其在大城市，把准入条件抬得畸高，以至于准入资质苛刻得令人望而却步。例如，“京籍京牌”或“沪籍沪牌”之类，至今仍争议不断。

而如今，133个城市公布了网约车新政，可是打车贵、打车难“回潮”了。这直接证明，网约车新政的实施很不成功。而且，即便是“京人京牌”了，但就像记者在北京采访时发现的，不少网约车虽然在软件中显示为北京牌照，但实际运营车辆依旧是外地牌照，还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约车工作，非京籍的司机仍能接到平台的派单。这充分说明，网约车新政被“架空”的事先猜想被坐实。

说一句难听的话，还多亏了“监管缺失，新政落地不顺”，要不是这些在网约车新政实施后，依然选择无资质经营，各城市的打车贵、打车难，比现在还会严重。也就是说，如果抽掉那些无资质网约车对缓解城市打车贵、打车难做出的贡献，打车贵、打车难就不仅是“回潮”的问题了，而是情况比以前还要糟糕。再说得细一些，正是网约车甚至无资质网约车在为城市缓解着打车“两难”——当然，无资质网约车上路是违反各地网约车新政的。但这就是明摆着的事实，谁都无法否认或回避。

在各地网网约车新政，尤其是北京、上海等大城市的网约车新政出台后，不少人，甚至包括一些专家都表示，这是出租车改革的“倒退”。事实证明，各地网约车新政的出台，并没有使打车“两难”缓解，反而使“两难”更难。而如何破解这一难题，就考验着管理者智慧。交通部数据显示，目前有130余家网约车平台公司拟开展网约车业务，有19家网约车平台公司已在相关城市获得了经营许可，但各地发放网约车驾驶员证只有10万本。截至去年12月，网络预约出租车用户规模达2.25亿，网约车“空心化”加剧。

有专家称，要理顺关系，才能使三方，即政府、平台和公众协作共赢。然而，网约车新政难落实，就在于门槛太高，无法满足市场需求。还有专家建议，要通过监管形成无形的手，来调节网约车行业。但这些看来都不算靠谱。诚如交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明所言，打车难的情况还是会出现的，但如果充分发掘城市运力，这些问题是可以解决的。那么，如何挖掘潜力？愚以为，适时调整网约车政策，及时修改不适宜措施，才是根本。否则，死守目前的网约车新规，期待中的“共赢”，恐只能是一厢情愿。