据调查，到目前为止，全国至少有91个城市出台了网约车实施细则，但是没有看到一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查。国务院规定，政策出台前必须进行公平竞争审查制度，没有进行公平竞争审查的政策措施，不得出台。

各地网约车细则陆续落地以来，眼下不少城市已经度过了“缓冲期”，其中不乏一些地方放出狠话“不按新规来，重罚不封顶”，话里话外，明显是默认了当地细则精神“自动上位”，无须再经任何法定环节的确认，至于国务院去年文件中白纸黑字的“公平竞争审查制度”，也直接“省”掉了，当真是霸气十足。这种无视，有可能是对国务院新规的全然不晓，有可能是不以为然，也有可能是“选择性忽略”。尤其对于最后一种情况，如果看到国家“促进网约车有序发展”的初衷，转眼就被某些地方念歪经，化身为“行业保护性条款”，就知道，说某个城市不拿国家政策当回事儿，并非捕风捉影之谈。

关于“网约车细则”的地方立法，不排除“因地制宜”的地域考量，但要说这里面掺杂点地方利益、部门利益，乃至一些小群体分肥的“私货”，却也不是没有这样的操作空间。当这些借“行业稳定”“环保压力”“交通治理”来背书的时候，谁能辨得清？这就需要一个政策审查环节来把关。于是，国务院的公平竞争审查制度应运而生了。

按照这一制度的执行标准，完全可以对网约车新政现行条款逐一批驳。比如，按照“不得制定减损市场主体合法权益的政策措施”一条，各地纷纷对已经形成一定规模的网约车存量，进行规模限制；按照“市场准入和退出标准”，多数细则中对车辆属地和驾驶员户籍进行严格限定，不利于劳动力和载客服务的自由流通，造成了市场分割；按照“生产经营成本标准”条款，一些细则对轴距、排量乃至车龄的限制不仅抬高了运营者的投入成本，无形中也会将其转嫁到支付价格中，消费者再次成为冤大头。

根据以上“对标”比照，真要对各地网约车新政进行公平竞争审查，恐怕鲜有过关的了。但现在的问题是“91个城市没看到一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查”，要知道公平竞争审查可是一项法定制度。当然，即便某地执行了该制度，谁又能保证他不是走过场？因为，审查方式规定“政策制定机关对照标准自我审查”。在这里，“自我审查”是不是靠谱真得打个问号，如果真是牵扯到不得明言的地方利益，地方会行“断腕”之举吗？为了网约车公平竞争环境的构建，地方和部门在其中真的不会放水？

稳妥起见，自纠自查须配合以外力介入。一方面，发挥社会监督作用，吸收社会的多元表达，倾听网约车所涉各利益主体的声音，不能由着政策制定部门自说自话，又当裁判又当运动员；另一方面，依据《垄断法》，相关司法部门应及时发力，查处滥用行政权力排除限制竞争的行为。

总之，以管控“网约车野蛮生长”名义诞生的网约车细则，万没有演化为“野蛮治理”的理由，对政策制定本身的管控，也是市场秩序和健康的内在要求。