□ 岳 倩

作为汽车“新四化”的重要落点，智能网联汽车在近几年成为车企争相布局的风口。每逢新车上市，厂商总会郑重宣传自家新车搭载的智能网联系统。特别是在特斯拉之后，一块大屏成了承载许多车企智能网联功能的标配。其中最为人们熟知的，大概是车企大肆发力的娱乐和服务功能。

笔者曾参加过一家车企的试驾会，工作人员表示，只要将手机和中控大屏相连接，手机上所有的内容就都可以展示，听音乐什么的都很方便，颇有点儿把汽车变成一个“大手机”的意思。更令人匪夷所思的是，有些车企甚至勾勒出在车上看视频，甚至打一把游戏的场景。这些功能是否是车主的真实需求暂且不论，这些在步行尚是不提倡的操作，难道不影响行车安全吗？

正是看到了这一点，不久前，马自达宣布未来所有新车型上将不再使用大尺寸中控屏幕，仅保留一块小的显示屏，大部分的功能操控将会以实体按键和旋钮实现。对此，马自达方面给出的理由是：“当驾驶员在任何车辆中触及触摸屏界面时，他们会无意中向方向盘施加扭矩，并且车辆会偏离其车道位置。而且，在使用触摸屏时，驾驶员必须看向屏幕，这也增加了发生交通事故的风险”。

对于这一行为，不少业内人士认为是逆潮流的“因噎废食”。是否真的如此，笔者无意讨论。比我国早起步几年的美国车网联领域，可以为我们提供一些借鉴。

据了解，在美国的车联网概念里，安全是一切应用的目的。每辆车都会不断“广播”自己的信息，反过来每辆车也都掌握着周围每一辆的信息。系统会自动识别进入视野之外的车辆，并作出自动避让。许多车企也在车载安全方面进行了探索。早在2015年，奔驰就在美国的国际消费电子展上发布了一款无人驾驶概念车。该车可以向前后车辆传递“慢性”“停止”的信息，并和行人进行交互，当行人想要过马路时，可以向车辆挥手致意，此时汽车不仅可以自动停下。

要想在细分领域中占得先机，还需要精准了解消费者需求，从多元立体的消费需求中抓住重点。日前，德勤有限公司发布的《2019年全球汽车消费者调查》却显示，虽然有93%的中国消费者愿意为汽车网联性支付额外的费用，但出其兴趣点更多聚焦于行车及停车的便利性，与行程或目的地有关的非汽车类产品和服务则排在最末。

不可否认，娱乐是车联网的题中之义。但与娱乐相比，支撑车载安全的车载信息服务、智能驾驶等人机交互系统，似乎应是车联网更为重视的内容。