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多街区地下停车场整合发展共享停车

发布时间:2019-04-12 分类:交通百科

在城市,地下停车场可以通过共享停车来实现资源的最大化。因为,在城市会有很多的办公大厦,这也导致了这些大厦的用途的单一性,其内部停车场通常位于地下。为了适应高峰时期的停车需求,往往会建设大量的停车位,这些停车位在晚上或者放假的时间段基本都是闲置的。

市场压力通常要求这种停车场与它所服务的用途有物理联系,较高的停车需求率和单一用途建筑加大了停车位的低效性,消耗了更多的土地,增加了大量的成本。

共享停车

城市和郊区停车效率低下

在街区较小的城市,问题可能特别严重。例如,俄勒冈州的波特兰,很大程度上归功于其200×200英尺(61×61米)的小街区。城市规划者和城市历史学家认为城市的小电网系统是城市活力的源泉。小街区的许多角落构成了特殊的零售场所,小街区让街道变得明亮、通风,建筑的规模更为人性化。小板块也可以根据市场需求,以较小的增量刺激发展。

然而,小的网格模式造成了提供高密度停车场的显著低效率,并为波特兰市中心更密集的发展提供了障碍。

200英尺宽的街道网格不太适合地面或地下停车,设计用于垂直停车的典型双面停车位宽60英尺(18.3米)。该宽度通常允许车道宽度为20至24英尺(6至7.3米),每条车道宽度为10至12英尺(3至3.7米),车道两侧各空间深度为18至20英尺(5.5至6米)。然而,60英尺(18.3米)的模块将200英尺的街区划分为20英尺(6.1米),造成至少10%的空间效率低下,这些空间可容纳一个给定的街区。当插入建筑核心和坡道时,效率会成倍增加。把这些效率低下的因素加上建造地下停车场的高成本,给市中心的开发商带来了巨大的负担。

第二个效率低下的原因是,停车场只能或主要由居住或工作在上述建筑物的人使用。每种类型的房地产开发办公室、酒店、住宅、零售等都有不同的停车位使用和空置模式。其中一些主要用于工作日或周末;另一些主要用于晚上或夜间。通常办公和零售停车场每天只占用8小时左右;酒店和住宅停车场的占用时间仅略长。一天中约三分之二的时间和整个周末的办公时间,每个停车位的投资高达50000美元。

规划者和开发者的融合

开发停车场的高成本是城市规划者和房地产开发商面临的一个难题,规划者的目标是减少市中心的停车数量,以鼓励更多地使用公交。然而,他们往往没有意识到开发商的共同目标是减少他们需要开发的停车数量,因为停车费没有完全摊销建设停车的成本。开发商靠停车场所支持的单元和商业空间赚钱,而不是靠停车场本身赚钱。更有效地使用和占用更少的停车场符合开发商和规划者的利益。

即使快速和更频繁的公交服务可以减少车辆行驶里程,市中心居民拥有的任何汽车都必须有停车位,不管居民开多少车。因此,任何降低有效资本成本和增加占用停车密度的方法都应该是公共和私人共同的政策目标。

为了降低小城市网格模式的低效率,或者在郊区需要以更高比例停车的大面积土地,最好的方法之一是开发多街区地下停车场,这将导致更高的混合用途密度,使城市和郊区的中心城区更加宜居和繁荣。为了实现这一目标,采取公共政策和策略有许多合理的理由。

共享停车

在多个街区下建造的停车场创造了一个共享停车位的公共池,可以直接服务并提供通往其上建造的任何建筑的通道,在较小程度上,还可以提供邻近街区的商业开发。公寓或公寓结构的居民一般都有强烈的购买或租赁偏好,只有在他们可以将杂货和物品直接移动到他们居住的大楼的电梯中。同样的情况,在较小程度上,也适用于与他们工作的建筑物或他们经常访问的建筑物有关的人。尤其是在多雨、炎热或寒冷的气候下。

共享停车可以降低混合用途建筑的建设成本,因为相同的停车位可以在不同的时间提供不同的用途。例如,办公室和酒店的混合使用是理想的,因为白天办公室停车的高峰需求与晚上酒店停车的高峰需求几乎是一个镜像,这使得两种用途都能容纳的空间明显减少。

虽然设计、财务和施工参数使建筑单一酒店/办公物业变得困难,但在公共停车场上方提供酒店塔楼和办公塔楼的水平混合是非常可行的。一座塔楼的停车需求随着其他合同的增加而增加。同样,住宅、零售、餐馆和娱乐用途也有单独的停车需求曲线和设计参数,可以相互补充。

空间效率

多街区地下停车场在地板尺寸、布局、坡道设计、挡土墙长度和成本等方面具有显著的效率。例如,一个61×61米的地下停车场结构需要244米的挡土墙;四个单块需要975米的挡土墙。但是,一个四个街区的地下停车场建筑,其上方街道的通行权为15米,只需要549米的挡土墙——减少44%。此外,多街区结构将创造18813平方米的停车场,而四个街区的停车场面积仅为14865平方米,增加了27%的空间。

地板效率

增加的空间的影响被放大了,因为它可以使停车场布局更高效。单个61×61米街区的最有效布局是双负载斜向停车场,角度为50度,用于2.6米宽的停车位。停车位是指从一个停车位的顶端到对面停车位的顶端,包括驾驶通道。

此布局理论上每个区块最多可产生144个空间,不包括任何电梯核心或其他服务功能。因此,四个单独的块最多可产生576个空间。但在多街区结构中,相同的四个街区可以产生理论上最大818个相同尺寸的空间,额外的242个空间,或增加42%的总停车位。每个停车位的平均空间,包括车道循环,但不包括匝道效率低下,从25.8平方米下降到23平方米,减少了近11%。

此外,由于街道和人行道下的空间没有这样的核心穿透它们,因此建筑核心所失去的空间更少。此外,较大的地板可最大限度地减少在一定数量的空间内需要挖掘的总深度,以及需要多个坡道和双向车道,从而减少给定面积内停车位的数量。更少的水平和斜坡意味着更高的效率和更低的成本。

建设和运营成本

一个较大场地的开挖比多个较小场地的开挖效率要高得多,部分原因是可以使用较大的运土设备。此外,挖掘的深度不需要达到相同或更多的空间。由于对挡土墙的需求减少了44%,这一成本降低了,而且由于每个隔间所需空间明显减少,混凝土地板和天花板的成本也相应减少。

此外,操作多个街区结构所需的服务人员更少;入口和出口更容易实现自动化;安装大门、支付站、寻路系统和其他技术的成本分布在更多的空间。

使用密度

增加发展密度——城镇中心区和郊区的一个主要公共规划目标——可以通过多街区停车场来提高。传统上,规划者批评汽车和专用于停车和街道的空间量,但拥有密度更大、占用量最大的停车场是支持市中心建筑更高密度使用的最佳方式。没有一个开发商想要建造比占领市场和满足贷款人和股票投资者绝对必要的更昂贵和无利可图的结构化停车场。

多街区地下结构和共享停车系统优化了停车投资,可支持更多的酒店客房和公寓,以及办公、零售、餐厅和娱乐空间。适应额外的密度有助于开发商增加利润,帮助城市扩大税基,满足更大密度的公共目标,在街道上创造更多的活动。

住房负担能力

多街区地下停车场也可用于降低其上建造的公寓的价格。如果开发商保留了停车场的所有权,但转让了每单位租赁一个停车位的预定选择权,则买方可以选择是否行使该租赁选择权,而不会失去将该选择权转让给下一个可能拥有或可能不拥有汽车的转售买方的权利。

无论哪种方式,开发商都可以从出售公寓中扣除该空间的资本成本,这可能会使其在当前城市市场上的价格降低5万美元。这种深度租赁的选择可能远远优于单独出售的空间,因为否则,如果第一个买家选择不购买空间,那么车主的转售仅限于不拥有汽车的潜在买家的较小部分,这将降低转售价格。

低成本公共服务

另一种选择是公共部门,即拥有街道和人行道下的土地,拥有多街区地下停车场,并将其作为公共停车场和公共停车场的所有用途的共享停车进行管理,但必须遵守建筑物居民、所有人和承租人的绝对租赁选择。开发商将得到一个预先确定的购买价格补偿,该价格涵盖预计成本,但将成本超支转移给开发商。

这项计划的一个优点是,如果私有制和管理的经济紧张,公共部门较低的运输成本使安排更为可行,公共部门可以实施政策,以确保停车场上方尽可能多的住房单位保持更为负担得起。

任何城市使用这种杠杆的方式包括:

1、协商公共或联合拥有多个街区的地下停车场

对私人开发商来说,公有制可能是可取的,因为以目前的资本成本和市场租金计算,地下停车场几乎没有利润。然而,由于较低的成本免税融资、运输成本和运营费用,共享停车通常可以在收支平衡点运营。

2、使用公共租赁与新的多街区停车项目分阶段支持混合使用

开发商经常发现,当项目分阶段开发时,很难建造多块地下停车库,因为他们需要在后续阶段开发之前承担额外的停车成本。例如,由于其较低的运输成本和其他公共停车收入,可以在一个新的多块车库中建造共享停车系统,以鼓励开发高效的多块结构。

3、为共同拥有的多块地下结构提供物业税减免

为了鼓励私人金融机构最大限度地参与共同拥有的多个街区的大学生结构,该市可以对私人所有制份额提供财产税减免。除了将地下停车场排除在远处的限制之外,免税或减税也是一个重要的激励因素。

4、促进最佳综合利用发展

尽管发展计划必须始终对市场需求敏感,但城市可以完善共享停车分析,以测试最佳的混合用途,以达到使用密度最高、停车位最少的目的。当考虑在其街道下租赁地下权利时,该市可以协商这些最佳组合。

5、确保租赁、出售或分配空间

城市不应参与任何出售空间的多街区结构,这些空间的出售或分配将永久性地将其从共享停车系统中移除,从而在居民使用其汽车时增加空置率,这与支持最佳混合使用密度的最大入住率的公共目标背道而驰。

多街区地下停车场是一个城市发展其市中心和其他城市中心的最重要的工具之一,可以创造最高密度的最佳城市用途组合。如果实施得当,多街区地下停车场可以为城市带来更高的税收基础,为居民提供更实惠的住房,为游客提供更多的城市场所,并为长期投资者带来更多的利润。