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为什么说网约车的合法化应该是起点而不是终点

发布时间:2017-08-11 分类:行业资讯

去年的7月28日,交通运输部、工信部等7部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,此后包括深圳在内的全国各地纷纷跟进,公布新政实施细则,让游走在灰色地带的网络预约出租汽车“网约车”有了合法身份。

如今,网约车新政实施一年多以来,有两个较为明显的变化。一是市场规模,从过去的无序状态在逐步向有序规范发展,城市交通拥堵情况得到了一定的缓解;二是从车辆、人员的准入门槛来看,对乘客权益的保护、安全机制在逐步落实。

首先是对交通压力的缓解。新加坡国立大学教授李德紘在接受《联合早报》采访时,便十分赞同中国多个城市网约车的方式,他认为中国管理网约车主要有两个考虑,一是避免网约车成为普遍出行的方式,另外,对网约车司机本地户籍以及车种类的限制,也是从非交通的角度控制城市人口,减少拥堵。而今年7月由中国交通运输部科学研究院与高德地图联合发布的2017年第二季度拥堵报告显示,受网约车新政以及各项其他政策等的影响,深圳整体拥堵有了大幅度的缓解,拥堵降幅8.75%。排名也由之前的第6位降至本季度的23位,在一线城市中是最不堵的。

其次,乘客权益及安全得到了保障。在推行新政之前,网约车并没能得到有效监管,司机们只要加入网约车平台即可上路载客,这既不符合法律法规,也不能给乘客提供权益、财产、安全等方面的保护,行业的信誉水平全靠司机个人的自我监督把控和维持,导致不少违规事件甚至是恶性事件的发生。新政实施后,网约车司机必须要通过考试后才能持证上岗,网约车司机队伍得到了“净化”,不少害群之马失去了开网约车的资格。

站在一年后的时间点上,网约车在运行过程中也出现了一些新问题。从国家新政到地方新政,再到过渡期到期,最近一年,不少司机纷纷退出加上网约车司机考试“过难”,导致运力有所缺失,“打车难”、“打车贵”等现象似乎有“死灰复燃”的迹象。

针对这个行业难题,一名不愿具名的交通部门官员认为要通过大力提升公共交通的服务能力,吸引更多群众采取公共交通方式出行,网约车等满足个性化出行需求的出行方式,要放到城市综合客运体系中考量。面对同样的难题,深圳的邻居惠州,做出了一个新尝试:其8月1日推出的网约车细则指出,适当放宽了多个条件,并允许社会车辆和传统的出租车使用网约车平台,但社会车辆要加入,平台、车辆与驾驶员都需获得相应的许可证。这样既可以推动新生事物的发展,方便市民出行,也可以将所有网约车纳入职能部门的监管,使之既便利又可控。

实际上,面对互联网时代不断涌现的新情况,类似网约车这样的重大公共民生政策制定和市场监管除了要坚持以公共利益为导向,还需建立动态调节机制。网约车新政包括各地实施细则,本身就是暂行办法,鉴于网约车市场出现的新变化,有必要对这些暂行规定进行评估与修正。