如今，汽车共享作为“蓝海”，已成为资本的新风口。根据国家统计局数据，2016年末，中国城镇人口占总人口比重为57.35%。联合国预测，到2050年全世界城市人口将超过70%。城市人口的持续增加，必然带来更多的交通和环境问题。为了应对城市交通拥堵、提高资源利用效率，汽车共享是一种介于私家车和公共交通之间的交通创新方式。

虽然汽车共享近些年才在中国兴起，但在欧美已发展多年。半个世纪前，汽车共享起源于瑞士和德国，20世纪90年代初传入北美。现代意义的汽车共享则是伴随着智能网联技术在近十年来迅速发展起来的。目前汽车分享机构已遍布北美、欧洲、韩国、日本、印度等30多个国家和地区的600多个城市；在北美和欧洲地区，分享汽车的注册会员数量已逾千万，成为全球汽车共享的主力。

经过几十年的发展，欧美的汽车共享已较为成熟，主要体现在多样化的共享服务、多元化的共享主体、多渠道的共享资源等三个方面。目前，在欧美比较活跃的汽车共享服务方式有汽车分享（car-sharing)、汽车共乘（ride-sharing)、驾驶招停（ride-hailing)等形式，分别对车辆的空闲时段、行驶路线和驾驶员等资源进行共享及利用。汽车共享的发起主体除了传统的车辆拥有者、使用者和租车平台之外，汽车制造商、社群组织和政府也纷纷加入其中，并提供了多渠道的共享资源。比如德国汽车制造商将其车辆通过即付即开或提前预定的方式进行出租；美国的汽车制造商在印度市场发起了一个混合服务模式的汽车分享项目，由购车个人和租车平台合作购买汽车，购车者享受折扣，同时可以在不用车时获取租车收益，车主、车企、汽车共享公司、金融公司联合起来，实现多赢。汽车共享带来的商业模式创新、增加就业和打零工机会、节约资源等优势吸引了政府的注意力和重视。如巴黎市政府与企业联合开展“共享电动汽车”服务项目，运用“企业运营+政府补贴”模式，希望达到与公共服务的无缝对接。荷兰、德国、英国及加拿大部分地区均为共享汽车提供停车特权及市中心停车优惠。

中国的汽车共享虽然起步晚，但中国城市人口集聚度高、面临严重的资源瓶颈，对分享经济有很大的需求。与欧美相比，中国将更有可能成为分享经济的领军国度。欧美国家的汽车共享实践，给消费者提供了多样化的出行选择，也填补了出行方式的空白，为我国推动汽车共享提供了有益的经验和启示。

第一，汽车共享是缓解大城市交通拥堵、停车难的有效补充手段。

解决大城市的交通问题，不应局限于在“供给侧”增加设施建设和在“需求侧”控制车辆增长，大力推动汽车共享是必要的补充措施。欧美的实践证明，汽车共享的价值不仅在于减少汽车的增量需求、盘活汽车的存量利用、节能减排，也在于优化城市的交通系统。同时，汽车分享会带给居民“连锁收益”，一旦居民转为实施绿色环保的交通出行方式，他们的出行会变得越来越环保，并且鼓励更多的人参与其中。我国政府应该把汽车等其他交通工具的分享列入交通发展的战略规划中，并且在停车位、停车费、车牌、汽车共享的信息平台等方面做好促进汽车共享的总体布局和规划。从城市可持续发展的战略出发，应该把混合动力汽车和电动汽车共享列入政府推动汽车共享的重点。

第二，在实现可持续交通的目标中，政府可以采用PPP（政府和社会资本合作）模式，实现汽车共享与可持续交通治理的对接。

如今，汽车共享的发起主体呈多元化，受到资本的追逐，说明汽车共享的发起主体完全可以由私人部门来承担，但在汽车共享的整个过程中，由于存在市场失灵情况，需要有政府的汽车共享道路、共享汽车的停车位、汽车共享信息网络的规划和建设、对汽车共享公司的监管和评估等，因此汽车共享应该通过政府与非政府的参与者（营利机构或非营利机构）建立伙伴关系来实现发展。

第三，政府应从减少城市汽车拥堵、减少污染排放和解决就业的角度来设计公共政策。

政府应鼓励汽车分享和汽车共乘，因为这两种模式对于减少城市道路拥堵和污染排放具有积极作用。网约车平台是汽车服务的需求者和私人汽车驾驶之间的联系平台，虽然这种平台的存在解决了一部分人依靠现有闲置汽车实现了部分就业，然而在实践中却又往另一个方向发展——由于其具有盈利性，所以一些个人通过新购汽车专门从事面向个人的网约车服务，增加了汽车的存量，这种服务方式实际上变相成了出租车。政府应出台相应的管制政策来规范此类服务。

第四，建立政府和汽车共享企业的信息共享机制，通过一站式出行平台，把出行需求和供应对接起来，利用大数据智能交通引擎统一匹配和调度，提高整个城市的出行效率。