新能源汽车充电基础设施建设运营，与新能源汽车的示范推广步调基本一致，从2009年的“十城千辆”开始逐步形成了一个独立的行业和产业。该行业从出生的那一刻起就在纠结一个已经上升到了哲学层面的科学问题——“先有鸡还是先有蛋”!对于这个问题的纠结经历了三个阶段。

充电运营的三个阶段

各自为营：2015年之前的汽车充电行业是一个半垄断的领域，基本是以电网为主导的几家央企在干。国网以城市充电为切入点，选择充电设施先行。普天以公交等固定需求行业为切入点，选择更为稳健的策略。这个阶段，既有人选择“先有鸡”，也有人选择“先有蛋”。整体来看，新能源车辆推广数量远不及政策预期，非营运车辆充电设备基本“晒太阳”，电网公司的投建策略开始从城市转向高速公路。

大干快上：2015年伊始，国家政策和电网公司逐步放开对汽车充电桩行业的限制，地方国企、上市公司、民企集团、初创企业等各路资本竞相杀入，一时间充电行业呈现出“大好河山一片锦绣”的繁荣局面。本阶段持续到了2016年底，以大干快上为主。在各级政府政策鼓励下，行业整体选择了充电桩先行的发展策略。以各类“电字辈”公司为代表，大量布设分散式的充电桩，达到了几万、十几万的终端规模，这些桩以服务“各类”新能源车辆为目标，力求一次性解决多类型车辆的充电问题。

桩随车走：受政府核查车辆骗补及整体补贴退坡影响，2017年开始，新能源车辆的落地并没有出现爆发式增长。两年前开始大量建设的充电桩再次进入“晒太阳”队列，以“电字辈”为代表的各家公司深刻认识到了充电设施建设的复杂性、实践性和长期性，纷纷收紧“腰包”、调整投建策略。但有一类充电桩活得很滋润——公交、出租专用站，以深圳的公交、太原的出租为典型。于是，还坚持屹立在充电大潮中的运营公司调整电桩先行的路子，开始了桩随车走，绑定需求的策略。另有更多的中小型充电桩运营企业已经消身匿迹。

经历了三个阶段之后，充电运营又回到了原点。一边是车辆运营企业和车主抱怨无桩可用，一边是充电运营企业抱怨无人充电。看来，充电运营行业一定还存在着某些问题。

充电设施的结构性失衡问题

有数据显示，截至2017年5月底我国的新能源汽车保有量为100.4万辆，我国已建成的公共充电桩数量为16.1万个。通过网络资料推算了一下，100.4万的新能源汽车里，营运类纯电动车辆在30万左右，纯电动私家车在40万左右，其他30万为混动车型。纯电动营运车辆的充电需求是最大的，需每天充电，私家车2-3天充电一次。

已建成公共充电桩16.1万个是充电行业主要企业主动上报的数量，另有大量已建桩未上报数据的企业，以及车辆运营企业自行建桩、私家车主自行建桩等均未在统计之列，粗略估计已建充电终端数在25万以上。其中有据可查的直流及交直流一体充电桩约10.5万个，则另有15万个以上交流充电终端。当然，还有部分充电需求采用“飞线”方式解决。

一个公共交流桩具备服务3台私家车的能力，一个公共直流桩具备服务3-5台营运类车辆的能力。那么，从车辆的保有量和充电终端数量来做一粗略计算，充电设备并没有“严重紧缺”。可以说当前的充电桩完全可以满足当前保有的新能源车辆充电需求。

问题来了，为什么满世界都在喊充电难?充电桩缺!

充电设施存在着结构性失衡。强需求的场景下没有桩，大量的桩在“晒太阳”。问题出在哪里?

想要用某一两种模式解决不同车型、不同用途、不同场景的车辆充电需求是行不通的。因此，个人认为在充电桩建设中要将“场景化建设”放在第一位。场景化建设的目的是要“精细化运营”，精细化运营的目的是为用户提供综合服务。充电运营完全不同于加油，加油站销售的是产品，油的产品属性更强，而充电运营提供的是服务，其服务属性更强，电能这个产品本身还是属于电网及各类售电公司的。