交通信号灯似乎正在成为智慧城市的重要切口。滴滴发布的智慧交通战略产品“交通大脑”，一个多月前已在全国20多座城市部署智慧诱导屏、智慧信号灯等交通设施。同样，阿里云已运行一年有余的“城市大脑”机器智能项目，也是以智慧信号灯为切入点，使其与交通监控连接，调节城市交通运行。

信号灯为何成为互联网巨头们的关注点？实际上，在我看来，无缝衔接的运输服务，是未来的交通形态，其中有许多高新技术，也有很大的市场。信号灯这项并不是最重要的。

国际互联网巨头，如谷歌、优步等，一直在无缝运输服务链条上投入大量资金和人才。而无论北欧提倡的MaaS（移动即服务，Mobility as a Service），还是美国设想的TaaS（运输即服务，Transportation as a Service），描绘的前景都是打通所有环节，整合人们出行或货物运输的全过程。用户不必关心过程，只要提交需求，所有行程就能及时安排好，中间零换乘、零等待，出门和发封邮件一样简单。

实现这样的愿景，需要在人工智能、无人驾驶、地图测绘、云计算等方面投入足够的资金和人力，也要有足够强大的联盟合力提供服务。看起来，无缝运输服务链条的任何一个环节，都够互联网公司忙好一阵子。

那么，巨头们对于信号灯的选择，有何深意呢？

为什么选择信号灯

许多人以为，中国城市的拥堵是信号灯造成的。但这并非事实。无论在中国大城市还是中小城市，很少有一半以上的人自己开车出门。更多的人采用其他出行方式，不受信号灯的影响或受其影响不大，如地铁、自行车或步行等。

而媒体上批评信号灯并称其为交通“痛点”的观点却受到追捧。实际上，这是开车出行的中产阶层的痛点，他们是愿意支付无缝运输服务的主要潜在群体。

然而，如果只有信号灯得到改善，拥堵问题并不会得到多少解决。信号灯在人们出行延迟中并不占主导因素。如果用百分比衡量，也不会超过20%，道路缺陷导致的通行瓶颈和经常发生的走走停停以及小事故才是拥堵的主要因素。据统计，美国城市内的交通拥堵原因中，道路瓶颈约占40% ，交通事故约占25% ，城市内道路施工约占 10% 。此外，错误的交通信号灯方案引发的延误约占 5%。根据杭州交警去年的内部统计，交通事故引发的拥堵约占70%。

互联网公司瞄准的信号灯，也许并非只为解决拥堵，而是从信号灯开始，逐步切入并分享城市里巨量的数据，如道路上实时发生的事故情况，路段上准确的实时车辆数和速度，信号灯的配时方案，地铁的人流情况等等，但目前这些数据条块分割难以获得。

将“信号灯”或“路网不合理”作为拥堵理由，会赢得许多认同。而将信号灯作为拥堵“痛点”提出，在我看来，是互联网企业的一种精心选择，正当且理由充分，也切合自身目标。

中国传统交通知识体系的缺陷

传统的城市交通管理体系是分割的，交警、住建、城管、交通等各管一块。同样，中国传统的交通知识也是分割的。许多讲信号灯的老师不了解规划的逻辑，传授安全知识的老师不清楚交通政策的思路，等等。城市管理被分为不同部门，各自为政地提出需求。而追逐市场的学界和业界，在实践中受到这样条块分割的需求引导，普遍主动强化传统知识的正当性和逻辑，形成了面向管理者而非公众需求的解释和知识成果。

因此，用路者的利益必然无法得到保证。虽然，打通这些条块分割的管理现状并改善交通，是城市管理者迫切想要做的事，但在“想做”和“如何做”之间仍有很远的距离。打通所利用的旧机制，具体操作时可能会带来相反的结果，经常会变成固化各自利益的手段。譬如，政府投入越来越多的抓拍摄像头，但交通控制效果改善有限，摄像头的数据资源却只能为一两家部门独享；又如，为了增加慢行系统而匆忙建设的项目，一些变成了没有人气的绿道，而与公交连接的慢行系统却很难得到改善。因此，越治越堵也是可以预期的结果。

互联网公司或许正注意到了这一点。与MaaS技术描述的未来大饼及实现难度相比，城市数据这块大饼更为现实，技术操作也容易得多。中国交通行业传统学者的缺陷，并非在实施细节上，而是在视野和格局，以及自我反省和更新上。后者恰好是互联网公司的强项。滴滴智慧交通首席科学家刘向宏接受采访时，就将滴滴定位为“赋能者”。这个定位正是格局上的。

而传统交通业者在信号灯设置上，目前仍拘泥于是否符合规范、信号灯的倒计时是否合理等一些鸡毛蒜皮的事情上，而非关注交通科学该有的思路和服务对象的需求，难免被互联网公司私下嘲笑。

从交通工程的角度看，城市里的信号灯反映了城市规划、路网合理性、土地利用、商业发展的问题。而互联网业者或许可以看到更多——从信号灯可以了解行人流、车流、城市活力以及背后的人。信号灯的合理性，并不是基于是否符合规范，而要看是否适应人们的不同活动方式。

“信号灯导致拥堵”的话题，是城市经济活动的直观反映。了解拥堵，也会了解背后的城市经济。经济才是巨头企业关心的问题，而不是信号灯。

城市数据是谁的

互联网公司期望通过信号灯整合相关的城市数据，这无疑会给城市管理带来很大好处。城市管理者或许会在意互联网公司推出的拥堵排名。但实际上，这个排名游戏不值得关心，城市管理者需要关注的是，如何整合好自己的数据，并让这些数据安全且有效地服务社会。

互联网公司协助城市整理出来的数据，除了改善信号灯，还可以帮助城市管理者发现路网与商业布局中的问题。这些数据，如果只有几家公司使用，无疑会浪费其价值，也会带来不公平。

因此，城市管理者真正要关心的是，如何借助互联网公司力量梳理好数据，并让数据发挥更大作用。比如，把数据开放给更多公司促进产业扶持创业，或是用数据评估内部缺陷而改进服务。

无论对互联网公司还是城市管理者，信号灯都只是一个比较好的由头，而梳理好数据才是共赢的结果。借助数据，互联网公司无论是改进自身的打车、快递或零售等服务,或为未来的MaaS服务打下伏笔，还是帮助城市政府改进城市建设城市管理，其中都有政府和企业共同的利益。这种努力也会带来全社会的福利，这是一个皆大欢喜的过程。

不过，需要提醒的是，只有惠及整个行业和社会，才是根本目的。欢喜不应仅属于政府内部和几家公司。

如果数据整合的结果只提升了一方的能力，或只带来几家的利益，却没有邀请更多社会机构参与，最终也许会损害社会的利益。城市数据终归是用来服务城市居民的，城市数据也是全社会的数据，共赢是唯一的选项。

对待新技术的态度

中国城市虽有媲美世界顶级的硬件，但在城市管理、服务能力和知识积累等方面，与发达国家城市相比仍有明显差距。无疑，携手企业改善城市，是可行的办法。

不过，从已经公开的信息和发布的成果来看，互联网公司也并非是这些行业的先知。目前许多观点还不值一驳，一些成果也充斥着虚假的高科技感。譬如无法自圆其说的拥堵排行榜，或者会在高速公路上主动压白色实线的自动驾驶车。但是，对这些努力，仍要给予足够鼓励。

MaaS描绘的前景是一种无缝出行服务或运输服务，连接不同企业、地域和目的。MaaS一方面是集合人工智能、无人驾驶、地图测绘、云计算这些新技术的服务应用，另一方面是更为艰难的社会力量联合和数据整合。要达成无缝，关键在于数据有效和衔接精准。

一些发达国家的城市，公共服务的数据已被政府整理并有序开发，然后由企业提供精准有效的服务，如公交车到站信息的准时预告、地铁口不同出行方式的零换乘零等待。这些公共服务为无缝出行提供了基础。我们也希望中国互联网企业的介入能改变城市一些机构的不思进取。

只是，目前在交通领域，经常出错的互联网企业，和勇于畅想的互联网企业，有时是同一个。可以看出，“说的”和“做的”相差甚大。这一现象是传统从业者难以明白的，但不妨观察和鼓励。而管理者的职责所在，是做好公平的市场规则，算好账本，看好财政的钱。毕竟，相比口号和广告，实实在在的出行便捷和舒适，才能带给城市居民幸福感。

信号灯只是互联网公司切入交通行业的道具之一，但其连接的盛宴永远是利益。出行便捷和商业利润，是新技术发展的真正目的，这对各方都同等重要。