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网约车为什么要以行为管人而不是以身份管人

发布时间:2017-03-14 分类:行业资讯

去年10月,陕西省政府出台《关于深化改革推进出租车行业健康发展的实施意见》,网约车由此登堂入室有了名分,但对于网约车的管理,各个城市还都在摸索阶段,暴露出的一些问题也引起社会关注。

近日,记者采访了住陕全国政协委员、省政协副主席、民革陕西省委会主委李晓东,他认为目前很多城市的出租车管理政策并不成功,特别是份子钱过高,管理简单,已成为城市管理顽疾。

网约车

限定排量导致网约车涨价

网约车出现之初,因为其便宜、方便,很快成为城市人新的出行选择,但随着各地陆续出台管理细则,网约车出现了涨价、运营车辆减少等情况,打车难又回来了。

李晓东调研得知,网约车司机为本地人的比例,北京为3.6%,上海为5.3%,广州为5.9%,深圳为6.7%,杭州为10.8%。新政实施后,有超过90%的网约车无法运营。导致原先渐渐消失的“黑车”又重新活跃起来,对公众交通安全造成影响。

细则未出台前,网约车价格至少比出租车便宜20%。现在,许多城市规定网约车必须是1.8L以上排量,导致乘坐网约车价格已高于出租车。李晓东表示,伴随着高价网约车出现的,还有大量网约车从业者失业。

行业准入门槛高限制其发展

全国政协委员、清华大学公益慈善研究院院长王名在接受记者采访时表示,行业准入门槛过高,使部分城市重回打车难时代。

以京沪等城市为代表的网约车政策,实质是将网约车纳入出租车监管体系,对网约车平台、司机以及车辆设定准入限制,对三方主体设定了《网络预约出租汽车经营许可证》、《网络预约出租汽车运输证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》的发放要求,王名认为,以层层许可的方式限制新业态参与竞争,迫使网约车新业态重走出租车行业垄断许可的老路,遏制了新业态发展,并为权力寻租留下空间。

王名说,京沪津等城市的网约车政策,对户籍、轴距、排量设置多重限制,已导致数百万希望合法经营的车辆和驾驶员无法继续经营。同时,新政还导致“黑车”重新泛滥。王名调研发现,网约车司机如不能从事网约车服务,大多不会选择“回老家谋职”,而将继续留在北京从事开“黑车”或其他灵活就业的工作。

建议适度降低行业准入门槛

李晓东认为,网约车是“互联网+”时代的新产物,和电子商务一样,是经济社会的发展趋势,需要关心与支持,应当鼓励而不是抵制,应当规范而不是限制。他建议适当放开网约车经营注册和管理,取消网约车排量、车型等技术标准方面的限制;尤其是取消对司机户籍身份的限制,通过加强事中事后监管,加强对网约车司机的监管等措施促进网约车行业健康发展。

“要以行为管人,而不是以身份管人。”李晓东建议,网约车驾驶员资质可通过采取积分考核的方式,减少或取消对从业人员户籍身份的限制,保障低收入、新进城务工群体的就业权利。他还建议,应该从“政府监管平台,平台监管车辆”的思路出发,进一步明确政府机构、平台、驾驶员的分层责任。

王名也建议适度降低行业准入门槛,给予非本地户籍市民同等的从业权利,降低车辆准入标准,对网约车轴距、排量等的限制。他还建议,出租车行业应借鉴网约车的经验通过市场化改革放松价格管制,地方政府应通过监控和制约,防止一些公司通过提高“份子钱”将竞争所带来的损失转嫁给出租车司机。